马征鲲骤离长安 凸显设计师艰难生存境遇

　　长安汽车董事长徐留平曾不止一次地对外表示，一个汽车公司的最高领导必须要对造型负责。“这本身就是吸引我奔赴长安之处。”马征鲲曾在接受媒体采访时表示，“徐总对设计的关心程度实际上是我来的一个主要原因。”

　　网易汽车综合2月2日报道1月21日，长安汽车总裁助理、研究总院副院长马征鲲离职，距离其上任日仅574天。

　　2010年岁末，马征鲲高调加盟长安，不仅负责长安汽车全球造型设计工作，同时还出任长安汽车总裁助理、研究总院副院长，这是汽车设计师首次进入中国汽车企业高层，曾引起了不小“波澜”。

　　有业内人士表示，马征鲲的离任，再次反映了中国汽车设计师的艰难生存境遇。

　　马征鲲其人

　　马征鲲的离任，给汽车设计界带来了不小的“震撼”。“马征鲲走了，长安设计会走多远？”新浪微博会员Astevengao在微博上描述道。

　　公开资料显示，1990年，马征鲲毕业于中央工艺美术学院（现清华大学美术学院）工业设计系，之后留学美国俄亥俄州立大学，并获得设计管理硕士学位。1995年，加盟美国通用汽车公司研发中心，任创意设计师；2000年成为上海通用泛亚汽车技术中心设计总监，主持别克君威的设计工作；2002年至 2007年，先后在三菱和本田汽车北美设计中心工作。

　　2007年下半年，马征鲲回到中国，出任上海汽车技术中心设计总监，主管上汽自主品牌乘用车产品的造型设计。据上海汽车内部人士透露，上海汽车的量产车型荣威350、MG5，以及改款车型荣威W5、750和550均由其主持开发。上述人士同时表示，2010年上海世博会会场的叶子与海贝概念车也由其主持设计。

　　有媒体这样评价马征鲲：“在长达20年的设计生涯中，马征鲲积累了丰富的设计经验。在美国、日本和中国的工作经历使他获得国际化视野，了解当地汽车设计人才和供应商状况；其背景又使他能够充分适应中国公司的企业文化，两次为组建上汽设计机构做出重大贡献。”

　　据了解，2010年长安汽车为招徕马征鲲做了艰苦努力。加盟之后长安汽车还赋予了其特殊“权力”。

　　“在汽车设计业务方面，我直接向董事长徐留平汇报。”马征鲲接受媒体采访时曾表示，“在行政业务方面，向长安汽车主管研发的副总朱华荣汇报。”有分析人士指出，和其他汽车公司一样，在长安汽车内部，设计部门仍隶属于工程部门，但这样的任命使他主管的设计部门拥有很高的地位和相对独立的组织机构。

　　显然，马征鲲在长安汽车拥有独特的工作优势，但为何574天后他选择离开？

　　“知遇”长安

　　长安汽车董事长徐留平曾不止一次地对外表示，一个汽车公司的最高领导必须要对造型负责。“这本身就是吸引我奔赴长安之处。”马征鲲曾在接受媒体采访时表示，“徐总对设计的关心程度实际上是我来的一个主要原因。”

　　马征鲲到长安之后做的第一件事就是改变“雇用设计”的传统做法。

　　马征鲲认为“雇用设计团队雇不出希望”。“来到长安汽车后，我在原有设计部门的基础上广纳海内外设计精英，组建功能更完善、实力更强的本土设计团队。”去年3月份接受媒体采访时马征鲲表示，“现在，我马不停蹄地奔波在重庆、上海、日本横滨、意大利都灵和北京之间，主要是对长安设计资源的整合及设计团队、体系的建设。”

　　之前，长安的设计团队分散在上海、北京和重庆3处，人数甚至超不过在意大利和日本的团队。“我的工作重点是整合加强国内的设计力量，核心是打破长安原来以地域区分设计中心的组织架构，改为以品牌为依据进行划分”。

　　与此同时，据长安内部人士透露，2010年以前长安在全国各地的设计中心，都是既做乘用车又做商用车，既做高端车也做低端车，而且每个设计中心都有一套支持团队。马征鲲来到后，主张资源集中，乘用车的三个品牌与商用车的三个品牌分别共享一个支持团队。支持团队包括一个三维团队和一个二维团队。

　　有业内人士表示，长安是国企，人员的安置必然会牵扯到各个方面。而支持团队规模的急剧缩小，必定会引起到人事关系的紧张，也会影响到既得利益者的利益。一位不愿具名的内部人士透露，马征鲲到来的数月改革时间里，所涉相关人员的工作安排一度成为长安内部讨论的焦点，很多人认为该方案充满了“冒进”作风。

　　有市场分析人士认为，马征鲲的改革方案是否在长安内部遭遇反弹，外界不得而知，但他来到之后，长安汽车产品设计上变化不快也许才是他离开的真正原因。

　　记者调查发现，马征鲲在任期间，长安汽车鲜见全新车型出现。去年6月重庆车展期间，长安展出了微型MPV概念车——VOSS，由于其采用独特大型鸥翼式侧门、后视镜隐形等技术，引起了业界关注。在车展现场，当本报记者问及该车型何时量产时，接待人员表示“该车现阶段只是用于展览，并没有量产计划”。

　　对于2011年长安车型的变化，有业内人士戏称：“2011年长安汽车一直在‘老歌新唱’。”

　　难逃定数

　　“马征鲲的离任，其实也很正常。”国内某资深汽车设计师接受本报记者采访时表示，“他的学识很值得业内敬佩，但是新车型的设计投入需要很漫长的时间过程，一年之内是很难出成果的，不出成果，改革又触及某些人的利益，当然待不长久。”

　　2月1日，吉奥集团副总裁兼汽车研究院院长祁国俊对记者称：“目前车企对于汽车品牌的提升需求很急迫，着力点之一就是量产汽车车型的设计，但是汽车从设计到下线，少则需要二三年，多则四五年，这个期间的苦楚只有设计人员才能真正体会。”

　　某外资汽车设计公司负责人向记者表示，很多公司重金将人才引进，但是却不赋予决策权，造成很多好的设计创意难以实现；有些设计创意即使被采纳，最终还是被冠以国外某设计公司的头衔，因为国人对于本土设计缺乏认可度，这又造成了设计人员的心态冷落。最终，这些海归人才还是回流到外资开放、平等的工作环境中去。

　　长城华冠汽车设计公司设计总监沈祥超则介绍说：“我经常告诫我们的年轻设计师——造型设计只是汽车的一个部分，一个汽车项目动辄几千万、甚至上亿，这么大笔的投入，造型设计并没有占多大的比例，所以整个项目中设计师并不会有什么话语权，真正的话语权还是在管理者那边。”

　　2011年，马征鲲曾在接受媒体采访时表示，中国汽车设计，如果说现在是冬天，所谓春天或冬天，差异并不在细节上，也不在工资水平上，关键在于组织架构上。组织架构合理，一切都会理顺，简单地说就是让专业人员去管理设计还是让非专业人员去管理设计。

　　“问题是，作为可以直接和董事长对话的总裁助理，马征鲲应该是有话语权的，或许长安只是给了他一个头衔而不是真正的设计管理权。”前文提及的外资企业设计人士对记者表示。

　　截至截稿前，汽车商报一直未能与马征鲲实现直接联系，他辞职的真正原因仍旧是个谜。但外界认为，马征鲲的离职，对于一心想要摆脱“面包车”形象的长安汽车来说，无疑是一个波折，但也许更重要的是，设计师在中国汽车生态圈中的地位依旧尴尬。