还记得泰克鲁斯·腾风和那辆燃气轮机超跑吗？现在它要量产了

　　在汽车领域，厂商们总是喜欢采用更加普世、更加成熟的技术去造车，就拿驱动源这件事来说，很少有反潮流的技术出现，比如当大家都在做小排量涡轮增压的时候，坚持自吸的厂商就成了小众，而马自达这种一心想着复活转子发动机的公司，就被很多人认为是情怀爆棚。

　　虽然最终的目的都是给车轮提供动力驱动车子前进，看起来殊途同归，但是另辟蹊径是否可行呢？或者换一种问法：在汽车驱动源以及驱动方式上，是否还有更创新、更出其不意的技术和方法出现？

　　比如采用微型燃气轮机做动力来源的泰克鲁斯·腾风。这是这家中国公司连续第三次参加日内瓦车展，燃气轮机的技术路线也一直从 2016 年延续到现在，而今年他们发布的终于是一辆量产车型——至仁 RS。

　　（2017 年日内瓦车展上泰克鲁斯·腾风发布的至仁概念车）

　　「至仁 RS」其实是在去年他们发布的「至仁」（Ren）超跑基础上「升级」而来的轻量化赛道版本，采用的也是微型燃气轮机电动车增程技术。

　　对于这家公司以及他们的燃气轮机技术，GeekCar 曾经做过技术解析，去年的日内瓦车展上，我们也采访过他们的 90 后 CTO 靳普，感兴趣的可以看下面这段视频：

　　简单来说，在「至仁」以及「至仁 RS」的动力系统里，微型燃气轮机替代了传统增程式电动车上的内燃机，在不同运行模式下，燃气轮机可仅为车上电池组充电、或仅为驱动电机供电，或两者同时进行。也就是说，燃气轮机不驱动车轮，仅负责发电。

　　（至仁概念车上的微型燃气轮机）

　　它的动力系统采用的是模块化设计，根据买主的不同需求，可以选择四电机或六电机的驱动规格。四电机版本就是每个电机驱动一个车轮，六电机版本里，驱动方案为前 2 后 4。

　　二者的性能参数差异如下（官方数据）：

　　四台电机：640 kW / 858 马力（870 公制马力）1,560 牛·米/ 1,150 磅-英尺

　　六台电机：960 kW / 1,287 马力（1,305 公制马力）2,340 牛·米/ 1,725 磅-英尺

　　燃气轮机也是可选项。分别可以选择中置 30kW 微型燃气轮机，或者在驾驶舱后方两侧安装两个 80kW 微型燃气轮机。

　　旗舰版车型搭载的电池组容量是 28.4kWh，而去年那辆至仁概念车的电池组容量是 25kWh，可以输出 1200A 的电流。而整车电压达到了 710-800V，输出功率接近 1000kW。

　　最终的性能表现是，至仁 RS 的百公里加速 3 秒，最高车速 330km/h，续航 1170 公里。

　　和去年的至仁车型相比有何变化？

　　简单来说，去年的那台展车还是处于概念车阶段，而今年车展发布的至仁 RS 则是赛道量产版。

　　靳普告诉 GeekCar，这次的量产版本的燃气轮机技术和之前相比没有什么差别，只是性能参数有了微调。

　　（泰克鲁斯·腾风 CTO 靳普）

　　另外，由于是定位赛道的量产车，所以至仁 RS 的安全性标准也有所改进，以满足国际汽联的赛车标准。具体包括：

　　80 升容量的 FIA 标准「安全油箱」位于汽车下方，为微型燃气轮机及其发电机供能，该油箱位于车体中间，以确保重量平衡。防爆罐内填充有泡沫，在损坏情况下仍能起到防止明火的作用。

　　单体壳前侧及后侧的铝制端盖上装有气压千斤顶系统挂载点，前后各有两个千斤顶，可以快速安全地抬起汽车，用作停站或日常维护之用。

　　车内的碳纤维赛车椅由 OMP 依据 FIA 认可标准打造，为驾驶员提供舒适体验。此外，还按照 FIA 规定配备了灭火器及六点式安全带。

　　为进一步确保驾驶员安全，「至仁 RS」从航空航天设计中汲取灵感，创新性地配备了安全顶篷弹射系统。气泡状驾驶舱的下方装有 6 个致动器，由电子控制单元（ECU）通过加速计控制，运行温度为-65°至 70°，在撞击、异常偏向或俯仰率异常的情况下可自动打开车顶。

　　制动器为电动而非烟火式，可重复使用 50 次。驾驶员可以操作单体壳内的安全按钮，手动弹出。在外部同样装有安全按钮，可供比赛工作人员在紧急情况下使用。

　　如果你是一个很 geek 并且很土豪的赛车爱好者，以下是一些购买层面的信息：目前至仁 RS 已经量产，可以下订，1-2 年交付；售价约 200 万欧元；因为采用的是中置驾驶位的布局，所以在国内上路会有很多现实障碍，不过泰克鲁斯·腾风也正在开发适合国内使用场景的版本。

　　为什么是燃气轮机？

　　假设，你要造一台增程式电动车。这种车的特点是电机驱动车轮，增程器的作用是将化学能转化为机械能并最终转化为电能。那么，什么样的增程器才是最高效的呢？

　　目前大家普遍采用的方案是内燃机，但是在靳普看来，燃气轮机将化学能转化为电能的过程，要比内燃机更有效率。

　　基于这个逻辑，也就有了泰克鲁斯·腾风的燃气轮机超跑。

　　但这种路径到底是难是易？

　　「搞热力学的人很多都知道燃气轮机更适合拿来发电，但是不干大概都因为外行人总觉得不是这里不对就是那里不好，同时这（造车）又是一件周期非常长的事情，所以很多人不会去做……」靳普这么解释他的技术路径。

　　问题的关键是，能不能跳出某一个领域里的固有思维模式，从最本质的层面思考问题。这让我想起摩拜做共享单车的逻辑。

　　当然，就像汽车行业的任何一种新技术一样，用燃气轮机作为增程器，也面临一些「传统」问题：比如成本、比如大规模量产，比如稳定性。

　　对于超跑来说，即使这些是问题，也不会被凸显的太过明显，因为超跑价格更高、产量更低、对于耐用性的要求不如家用车那么高……但是假如要把燃气轮机技术下放到更平民的产品上，它是否还是比内燃机更好的解决方案，这是个疑问。

　　就像马自达一心想复兴转子发动机一样，在汽车的技术层面，理应有更多的技术路线和解决方案出现，尤其是在向电气化的转变过程中。

　　对了，说到马自达，他们前一阵也发出消息，准备复活转子发动机，把它作为增程式电动车的增程器……当然，还是那四个字：殊途同归，未来确实是属于电动机的。

　　来源：geekcar

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